聯結百年古今的建築空間 ── 台灣日治時代火車站

台灣史上第一次空間革命

台灣的鐵道於清朝統治時期開始發展。不過到政權轉移至日本前，清朝的鐵道建設只完成了基隆到新竹。當時從台北到台南若走陸路需費時九天，且路途凶險，人們往往選擇水路。日本治台後，花了12年的時間，不僅將清朝時設計不良的鐵道砍掉重練，更完成了貫通南北的縱貫線這條交通動脈，從基隆到高雄可在一天之內到達，被稱為台灣史上第一次空間革命。各式大小車站，也成為人們旅途中的重要風景。

脫亞入歐的文明榮光－西洋歷史式樣

在縱貫線開通初期，絕大部分的車站都是由木材搭建的單層站舍。隨著路線的擴張與乘客流量的增加，原先的小站舍漸漸不敷使用。於是在主要城市裡，使用鋼筋混凝土為材質，並仿效英國、歐陸等西洋傳統建築外觀的大型車站取代了木造車站，成為都會中的視覺焦點，更成為殖民政府彰顯文明與進步的象徵。

這些車站採用諸如英國維多利亞式、文藝復興式……等風格，又或者多種元素混用；非建築專業的我們未必能明確區分，又怕開口閉口「巴洛克」講錯了會被笑，借用專家們使用的統稱「西洋歷史式樣」就肯定不會錯啦。台灣現存的西洋歷史式樣車站都已經被登錄為國定古蹟，就是我們熟悉的下面兩座：

新竹車站

新竹車站於1913年落成。通體仿石造的灰色外觀，入口處拱門邊緣的階梯狀外框及兩端的階梯狀山牆都具有濃厚的德國色彩，是台灣現存的日治時代建築裡較為少見的風格。它的設計者松崎萬長是日本第一代建築師中的留德代表，為日本引進了德國派的建築技術與風格，而這座新竹車站就是他將本格派的德意志美學完全發揮的傑作。

松崎萬長出身於京都公卿家，不僅是當代唯一有男爵爵位的華族建築師，甚至因為自小受到孝明天皇寵愛而有「天皇落胤」*的謠言。在來到台灣之前，在皇室、內閣的營造單位都擔當過要職，並和包括建造東京車站的辰野金吾等同期建築師共同創立了日本造家學會。

2015年，新竹車站與東京車站締結為姊妹站，兩位日本建築鼻祖的作品，在百年後竟能繼續拉起奇妙的緣分，這也是文化資產的有趣之處。

*落胤：高貴人士的私生子之意

台中車站

現在的國定古蹟台中車站是建造於1917年的第二代站舍。台中車站有著高聳的斜屋頂，內部挑高，兩翼開窗面積大，中央立面山牆下更有高過一層樓的大型拱窗，左右衛塔也有長條的玻璃窗，十分的重視採光。山牆內及衛塔都有泥塑勳章飾，外皮則是紅磚加仿石飾帶的典型日治時代公共建築印象。不過這麼重要的一座車站，在留下來的建設相關文獻裡卻找不到任何關於設計建築師的紀錄，成為了鐵道迷、文資迷亟欲破解的謎題。

目前伴隨鐵路高架化，台中車站功能已經轉移至新建的第三代站舍，二代車站將轉型為鐵道文化園區。在新車站工程途中，居然陸續發現了第一代台中車站的維修坑道，以及被包覆在加蓋設施內的第一代車站木造事務室。這些新發現也讓台中車站成為全國唯一的三代同堂車站。

往新世紀出發－折衷主義與現代主義風格

縱貫線上較晚改建的大站，也陸續於1930年代完成。這些車站的外觀搭上了建築界的時代潮流，從裝飾繁複的西洋歷史式樣轉變成造型方正，以機能性為考量的現代主義建築。從這些大站身上可以看到，早期的現代主義依然保留了若干程度的裝飾語彙，不過並未主導整體的風格，這種作風一般被稱為「折衷主義」。

嘉義車站

嘉義車站於1933年從木造車站改建為今貌，建築師為宇敷赳夫。他在台灣任職期間內留下的建設幾乎全都是迎向新思潮的現代主義建築，堪稱日治台灣現代派建築師的代表。

跟前面的歷史式樣車站比起來，嘉義車站的外觀構造顯得十分簡潔，幾乎是由幾個巨大的方塊量體組成，只有中央主體的屋頂微具坡度而已。相較於令人目眩的歷史式樣，嘉義車站的裝飾主要體現在色調的對比：以鵝黃色面磚為主，搭配窗戶及建築上下緣的深黃色框線。簷口則飾以連續的立體方形帶飾。站內則以拱形的橫樑及天花板撐起開闊的空間，雖然同樣有少許裝飾元素，但整體來說，這些裝飾都是「非歷史」的風格，可看出價值觀轉變之際，建築師企圖在現有的需求上掙脫傳統束縛的思考。

台南車站

台南車站與嘉義車站同樣在1933年，由宇敷赳夫建造完成。台南站除了有跟嘉義車站一樣厚重的方塊量體，而且多了延伸出玄關的車寄。不過台南車站車寄山牆上的勳章飾，以及室內柱頭上的葉狀紋帶有較多的歷史主義色彩，和嘉義站乃至於宇敷赳夫其他作品都有所不同，令人好奇是否在建造時順應哪位偏好傳統風格的有力人士要求？

機能取向 不失優雅－各地小型車站

1935年台灣發生了關刀山大地震，全島死傷慘重，也震垮了大量木造建築。因為這次災難，許多的小型車站也都順勢改建為鋼筋混凝土建築。而這些小站對於裝飾省略更多，展現出比嘉義、台南等大站更純粹的現代主義風格。例如苗栗的造橋、銅鑼站，台中舊泰安、清水站，彰化二水站，高雄橋頭站...等，都是這類車站。

儘管外觀簡潔，機能取向，我們還是可以從它們的圓柱、牆面的水平線腳、邊緣框線等細緻的設計看到一絲老派的優雅。除了上述裝飾性的語彙以外，建築整體比例的均衡也是當代建築師訓練有素的功力證明。其中造橋、銅鑼站及舊泰安站，據考證都是宇敷赳夫的作品。

雄踞大港的東洋寶冠－帝冠樣式

建於1941年的高雄車站有著接近現代主義的方正屋身，但上半部卻是覆蓋著日式黑瓦的塔樓；正面有座彷彿日本佛寺或城郭的人字形「切妻破風」，前端也以寺殿規格安裝了傳統上具防火寓意的「鴟尾」裝飾。這種在洋風建築、現代建築上搭配東洋式塔樓或屋頂的作風在1930年代風行日本，被稱為「帝冠樣式」。

雖然在戰後這種建築因為彰顯民族風格以及對現代主義的反動，而被視為帶有軍國主義色彩，但近年的翻案則指出當時的政府和軍方對帝冠樣式並沒有偏好與強制性，「軍國主義」的帽子對這種建築來說或許太沉重。帝冠樣式在台灣各地都還留存不少案例，不過高雄車站是唯一一座帝冠車站。

田野間的復古鄉愁－木造車站

時代不斷向前奔馳，雖然有一部份木造老車站因停用或移築而減損了原來的紋理，但好歹是撐過了天災人禍而留存到現在。包括縱貫線、海線、各地支線及林鐵、糖鐵，台灣現存的木造站舍多達31座。

這些老車站現代人常以「日式車站」統稱，不過其實除了近代和風的元素以外，這些站舍裡也常混和西洋建築語彙以及工法。例如被暱稱為「海線五寶」的談文、大山、新埔、日南及追分五座以同一設計圖建造的車站，都有著西洋式的圓形牛眼窗，牆面也可看到英式的斜撐木骨。

或者如南投縣的集集車站，可以在柱頭、天花板燈座、托架支撐的山牆，以及牆面踢腳等細部位置，看到十分優美精細的歐風工藝。

結語

台灣豐富的鐵道文化資產，遠不止於本文所介紹的。雖然大家在旅遊時經常為日本所擁有的眾多古蹟、文化財而羨慕，但看到最近JR東日本為了東京奧運，連近百年的歷史性地標原宿車站都照拆不誤，就不得不慶幸：雖然台灣也失去過難以記數的文化資產，但多虧台灣人熱心公益的民族性，這些珍貴的老車站許多都是靠群眾的發聲而保存下來的。這些紀錄著百餘年鐵道文化的建築空間，值得大家在經過它們的時候多看一眼。

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